‘अच्छी मालिक-डिज़ाइनर टाई अच्छे डिज़ाइन की कुंजी है’

इसे बनाने में सात महीने लगे। 1964 के मध्य में बॉम्बे नगर निगम द्वारा डिजाइन-सह-निर्माण निविदाएं आमंत्रित की गईं। प्रभारी कार्यकारी अभियंता एमएस नेरुरकर थे, जो एक अच्छे, अनुभवी अधिकारी थे, जिनके पास कई साल पहले मेरे पिता के लिए काम करने की सुखद यादें थीं। हम जल्द ही अच्छे दोस्त बन गए, एक-दूसरे का बहुत सम्मान करते थे। यह कई अनुभवों में से पहला था जहां मैंने पाया कि एक अच्छा डिज़ाइन तैयार करने के लिए आपको सबसे पहले एक अच्छे मालिक-डिज़ाइनर रिश्ते की ज़रूरत होती है, और (एक ही डिज़ाइनर के साथ) वह रिश्ता जितना बेहतर होगा डिज़ाइन उतना ही बेहतर होगा।

मेरा उस समय एक नवोदित डिज़ाइन कार्यालय था, शायद हममें से कुल मिलाकर आधा दर्जन, सभी इंजीनियर और एक लिपिक व्यक्ति, कोई ड्राफ्ट्समैन नहीं। हमारा विश्वास था कि इंजीनियर स्वयं अपनी स्याही से चित्र बनाते हैं। हमने एक ठेकेदार बीजी अकरकर के साथ मिलकर काम किया, जिसकी बोली लगभग सबसे कम थी ₹17.5 लाख. मुझे वरिष्ठ डिज़ाइन समीक्षा व्यक्ति श्री केके नांबियार को संतुष्ट करना था कि हम जो सुझाव दे रहे थे वह काम करेगा। नेरुरकर विशेष रूप से प्रसन्न थे, उन्होंने मुझे बाद में बताया, कि मेरे पास पूछे गए प्रत्येक प्रश्न का ठोस उत्तर था। तो हमें काम मिल गया. यह 1964 के मध्य की बात है।

बोली लगाने के समय हमने नीचे दिए गए स्तर को स्थापित करने के लिए ट्रायल बोर विवरण मांगा। नेरुरकर ने कहा कि 100 फीट के आवश्यक केंद्रीय विस्तार के दोनों छोर पर ठोस चट्टान थी। किस सबूत पर? खैर, उत्तर-पश्चिम कोने पर इंडिया हाउस हाल ही में सतह से कुछ फीट नीचे चट्टान पर बनाया गया था। और दक्षिणी छोर पर बीएमसी ने हाल ही में एक पारसी सज्जन की मूर्ति स्थापित की थी और सतह के बहुत करीब चट्टान पाई। इसलिए, हमें बताया गया, मुख्य विस्तार के दोनों सिरों पर, जमीनी स्तर के ठीक नीचे, ठोस चट्टान थी।

इसलिए हमने फ्लाईओवर को एक आर्च ब्रिज के रूप में डिजाइन किया, जो दोनों सिरों पर ठोस चट्टान पर स्थापित किया गया था, जिसके शीर्ष पर डेक था। हमने इसे एक पतला मेहराब बनाने का निर्णय लिया, जो आधार पर संकीर्ण हो, शीर्ष पर कैरिजवे की पूरी चौड़ाई तक चौड़ा हो, और दूसरे छोर पर फिर से संकीर्ण हो। इसका कारण यह था कि बीएमसी द्वारा आवश्यक 100 फीट का केंद्रीय स्पष्ट विस्तार (नीचे डबल-डेकर बसों को साफ़ करने के लिए पर्याप्त ऊंचा) प्रदान करने के बाद भी, हमारे पास कम ऊंचाई के साथ दोनों छोर पर पर्याप्त जगह होगी जिसमें एक कार आराम से यू बना सकती है -मोड़। इसके आधार की ओर मेहराब का संकीर्ण होना, यद्यपि असामान्य था, सही अर्थ में था क्योंकि यह नीचे इन यू-टर्न के लिए अधिक जगह देगा।

1964 के जुलाई और अगस्त में मानसून के बाद पुल का निर्माण शुरू करने के लिए चित्र तैयार करने में काफी समय बिताया गया। पूरा होने की समय सीमा मार्च 1965 थी। हम पूरी तरह तैयार थे और जाने के लिए तैयार थे जब बारिश के बाद हम दोनों छोर पर चट्टान के स्तर की जांच करने के लिए परीक्षण गड्ढे शुरू कर सकते थे। उत्तरी छोर पर, इंडिया हाउस के सामने, जैसा कि अपेक्षित था, निश्चित रूप से हमें कुछ फीट नीचे चट्टान मिली। लेकिन दक्षिणी छोर पर, जहां पारसी प्रतिमा खड़ी थी, उससे लगभग 30 या 40 फीट आगे, परीक्षण गड्ढा और गहरा होता गया और चट्टान का कोई निशान नहीं था। अंत में, जब हम लगभग 20 फीट नीचे थे, एक पुलिस निरीक्षक ने हमारे लोगों को बाहर निकाला और यह कहते हुए हमारा काम रोक दिया कि आगे जाना बहुत खतरनाक है। तो आख़िरकार हमने बीएमसी से वही करवाया जो उसे सबसे पहले करना चाहिए था, यानी ट्रायल को उबाऊ बनाना। इसने नीचे इतनी गहराई पर चट्टान का पता लगाया कि यह अब वह आधार प्रदान नहीं कर सका जिसकी एक मेहराब को आवश्यकता होगी।

हमने आर्च को बचाने का रास्ता खोजने की बहुत कोशिश की। एक तरीका काम करेगा, लेकिन भविष्य में जरूरत पड़ने पर आप सीवर या पानी की आपूर्ति लाइन बिछाने के लिए इसे कभी नहीं काट पाएंगे। तो: व्यावहारिक, लेकिन नासमझी। यदि हमें इन नींव स्थितियों के बारे में पहले से पता होता, तो क्या हमने कभी मेहराब के बारे में सोचा होता? जवाब था बिल्कुल नहीं. इसे स्वीकार करने में कई दिनों तक कष्ट सहना पड़ा। जिस डिज़ाइन के साथ आप कई हफ़्तों तक दिन-रात रहते आए हैं, उसे छोड़ना उस बच्चे को फेंकने जैसा है जिसे आपने तब तक पाला है और फिर से शुरू करना है। हमारे पास कोई विकल्प नहीं था, और हम पर परियोजना को समय पर पूरा करने का दबाव था।

इसलिए हमने एक केंद्रीय विस्तार पर निर्णय लिया, जो 100 फीट अलग स्तंभों पर आधारित था, लेकिन यू-टर्न स्थान देने के लिए ओवरहैंग के साथ जिसे हमने पहले आर्क के साथ देखा था। केम्प कॉर्नर परियोजना में एक सुधार यह था कि दोनों छोर पर यू-टर्न स्थान था; दूसरी, रैंप के नीचे दक्षिणी छोर पर ज़िगज़ैग रिटेनिंग दीवार थी, जो न केवल संरचनात्मक रूप से कुशल है, बल्कि नीचे कार पार्किंग की जगह और शौचालय या अन्य सार्वजनिक सुविधा के लिए जगह भी प्रदान करती है। इनमें से कोई भी बीएमसी की आवश्यकता नहीं थी। जहां तक ​​उनका सवाल था, हम 100 फीट के अंतराल के दोनों ओर ठोस रैंप बना सकते थे। लेकिन किसी भी ग्राहक के लिए संक्षिप्त से परे देखना महत्वपूर्ण है, जो एक प्रकार की न्यूनतम अनुपालन आवश्यकता है, और क्या संभव हो सकता है और ग्राहक के सर्वोत्तम हित में है। हम एक निश्चित मूल्य अनुबंध पर थे, और यह मेरे ठेकेदार मित्र अकरकर का श्रेय है कि उन्होंने हमें डिजाइन के साथ खुली छूट दी, सबसे सस्ते समाधान पर जोर नहीं दिया और अधिक सराहनीय समाधान को स्वीकार कर लिया।

अब हम अक्टूबर 1964 में थे। निर्माण शुरू करने के लिए नींव के चित्रों की तत्काल आवश्यकता थी। हमारे पास तैयार पुल का कोई चित्र तैयार करने का समय नहीं था, यहाँ तक कि सामान्य लेआउट भी नहीं। टॉफ़ीक़ फ़तेही (बाद में हमारे कार्यालय में एक सहयोगी) और मैंने काम को आगे बढ़ाने के लिए चित्र बनाते समय डिज़ाइन को अपने दिमाग में रखा। हम दोनों ने अगले दो महीनों तक 16-घंटे काम किया होगा, जब तक कि अंततः चित्र निर्माण से पहले पर्याप्त नहीं हो गए, जिससे हम आराम कर सकें और सामान्य कार्य दिवस पर वापस लौट सकें।

एक इंजीनियरिंग डिज़ाइन कार्यालय के रूप में हमने पहले ही निर्णय ले लिया था कि हम अपनी प्रत्येक परियोजना में हमेशा एक परामर्श वास्तुकार को शामिल करेंगे – जिसे कोई रेखाचित्र या चित्र बनाने की आवश्यकता नहीं होगी, बल्कि केवल सौंदर्य संबंधी पहलुओं और विकल्पों में से पसंदीदा विकल्प पर सलाह देनी होगी। इस मामले में हमने चार्ल्स कोरिया के साथ काम किया। वह विशेष रूप से चाहते थे कि फ्लाईओवर का निचला भाग “नाव के आकार का” हो।

फ्लाईओवर तैयार होने के बाद इसका सावधानीपूर्वक और पूरी तरह से लोड परीक्षण किया गया। भारी लदे ट्रेलरों को पुल पर विभिन्न स्थानों पर रखा गया था, और आईआईटी बॉम्बे द्वारा प्रदान किए गए उपकरणों और कर्मचारियों का उपयोग करके विक्षेपण को मापा गया था। ट्रेलरों को भी रात भर उसी स्थिति में छोड़ दिया गया, और विक्षेपण को फिर से मापा गया। सभी रीडिंग ने पुष्टि की कि पुल मांग की गई विशिष्टताओं से अधिक मजबूत था। ये परीक्षण पूरा होने के बाद ही पुल को यातायात के लिए खोला गया था।

तब से पूरे देश में फ्लाईओवर का प्रसार हो गया है। क्या वे अच्छी या बुरी चीज़ हैं? कोई भी विशेष कोई भी हो सकता है। यह शहर के लिए अच्छा या बुरा क्या है, यह इसके विशेष संदर्भ पर निर्भर करता है और इसके सटीक विवरण पर भी निर्भर करता है। और एक कारक जिसे आसानी से भुला दिया जाता है वह यह है कि फ्लाईओवर का एक विकल्प एक अंडरपास है, जो अक्सर कम गन्दा होता है और ऊपर के शहर के दृश्य पर निश्चित रूप से कम प्रभाव डालता है।

फ्लाईओवर एक चौराहे के थ्रूपुट में सुधार कर सकते हैं, विशेष रूप से एक जटिल चौराहे पर जहां कई सड़कें मिलती हैं (केम्प कॉर्नर छह सड़कों का एक जंक्शन था), और प्रत्येक दिशा से यातायात के पास अन्य दिशाओं में से किसी एक में जाने का विकल्प होता है।

लेकिन फ्लाईओवर (या अंडरपास) कोई रामबाण इलाज नहीं हैं। वे समग्र सड़क क्षमता में सुधार करने के लिए बहुत कम कर सकते हैं, एक विशेष चौराहे का प्रतिनिधित्व करने वाली बाधा को दूर करने से परे। इसलिए उन्हें विवेकपूर्ण तरीके से लागू करने की आवश्यकता है, केवल वहीं जहां यह स्पष्ट हो कि किसी विशेष चौराहे की क्षमता में सुधार करने से वास्तव में यातायात प्रवाह में मदद मिलेगी, उदाहरण के लिए मुख्य सड़क पर एक चौराहे पर। और वहां भी इस बात पर सावधानी से विचार करने की जरूरत है कि उन्हें धमनी में होना चाहिए या अनुप्रस्थ दिशा में।

अंत में, हालांकि किसी विशेष परियोजना का विचार कहीं से भी आ सकता है (इस विशेष मामले में फ्लाईओवर विल्बर स्मिथ एंड एसोसिएट्स, ट्रांसपोर्टेशन कंसल्टेंट्स का सुझाव था) हमें यह नहीं भूलना चाहिए कि फ्लाईओवर और इसी तरह के बुनियादी ढांचे के हस्तक्षेप आमतौर पर लोक सेवकों द्वारा संचालित होते हैं जो लेते हैं स्वयं पर परियोजना के स्वामित्व की भावना। इन लोक सेवकों की गुणवत्ता ही अंततः परिणामों की गुणवत्ता निर्धारित करती है। केम्प्स कॉर्नर फ्लाईओवर को एमएस नेरुरकर ने चलाया था। उन्होंने ही इसके लिए दबाव डाला और डिज़ाइन या निर्माण पद्धति में बदलाव के प्रत्येक सुझाव पर चर्चा की और उसे मंजूरी दी। यह उनकी अंतर्दृष्टि और कल्पना ही है जिसने तब से उस स्थान पर यातायात को लाभ पहुंचाया है।

(यह फ्लाईओवर के निर्माण पर 2017 में अर्बन डिज़ाइन इंस्टीट्यूट की वार्षिक पत्रिका ‘द मुंबई रीडर’ के लिए शिरीष बी पटेल द्वारा लिखे गए ‘केम्प्स कॉर्नर फ्लाईओवर एट 50’ शीर्षक वाले लेख का संक्षिप्त संस्करण है।)