भारतीय सड़क सुरक्षा रणनीतियाँ डेटासेट द्वारा समर्थित: ब्लूमबर्ग

ब्लूमबर्ग परोपकारियों के अनुसार, जिसने 2010 में भारतीय शहरों में सुरक्षा पहल को लागू करना शुरू किया, मुंबई ने सड़क दुर्घटना में 39% की कमी देखी और पिछले 10 वर्षों में पैदल यात्री घातक में 52% की कमी देखी गई। पुणे ने 2022 की तुलना में 2023 में साइकिल चालक घातक में 35% की कमी दर्ज की।

उल्लेखनीय हस्तक्षेपों में नेशनल कैपिटल वियर हेलमेट में दो-पहिया सवारों को सही ढंग से सुनिश्चित करना, दिल्ली और मुंबई में व्यस्त चौराहों को बंद करके पैदल यात्री स्थान को पुनः प्राप्त करना और महाराष्ट्र के शहरों में स्कूल सुरक्षा क्षेत्रों को प्राथमिकता देना शामिल है। उन्होंने कहा कि 31 वर्षों के बाद मोटर वाहन अधिनियम में संशोधन करके बड़े प्रणालीगत मुद्दों को संबोधित करने पर राष्ट्रीय ध्यान केंद्रित करना और राज्यों द्वारा नए कानून के सख्त प्रवर्तन को सुनिश्चित करने से महत्वपूर्ण प्रभाव पड़ा है।

लार्सन ने कहा कि दिल्ली में ट्रैफिक पुलिस ने हाल ही में हेलमेट-क्लासिंग प्रावधान को सक्रिय रूप से लागू करने के लिए शुरू किया है, एक नियम जो 1988 के बाद से मोटर वाहन अधिनियम का हिस्सा रहा है। यह एक महत्वपूर्ण हस्तक्षेप है क्योंकि दो-पहिया सवार सबसे कमजोर सड़क उपयोगकर्ताओं में से हैं, और सिर की चोटें उन्हें शामिल करने वाले दुर्घटनाओं में मौत का प्रमुख कारण हैं।

सड़कों और परिवहन मंत्रालय के आंकड़ों से पता चलता है कि 2022 में मरने वाले 74,897 दो-पहिया सवारों में से, 50,029 (66.7%) के रूप में हेलमेट नहीं पहने थे। इसके अलावा, ऐसे व्यक्तियों का कोई रिकॉर्ड नहीं है, जिन्होंने गरीब-गुणवत्ता वाले हेलमेट या बिना क्लास के पहने हुए हैं। विश्व स्वास्थ्य संगठन के अनुसार, अच्छी तरह से फिटिंग, उच्च गुणवत्ता वाले हेलमेट, मृत्यु के जोखिम को छह गुना से अधिक और मस्तिष्क की चोट के जोखिम को 74%तक कम कर सकते हैं।

मुंबई में, व्री-इंडिया, एक ब्लूमबर्ग परोपकार “सुरक्षित सड़कों के साथी,” ने प्लांटर्स का उपयोग करके प्रयोग किया और बांद्रा, मुंबई में व्यस्त एचपी चौराहे पर पैदल यात्री रिक्त स्थान का सीमांकन करने के लिए पेंट किया। बदलाव 2018 से स्थायी किए गए हैं और शहर के अन्य हिस्सों में दोहराया गया है। इसी तरह, 2023 में, ट्रैफिक पुलिस के साथ, WRI ने दिल्ली गेट पर एक ट्रैफिक जंक्शन को फिर से डिज़ाइन किया, जिसमें पैदल चलने वालों के लिए उपयोग किए गए स्थान को कम करके और दिल्ली में कई अन्य जंक्शनों में परिवर्तन को बढ़ा दिया गया।

लार्सन, जिन्होंने पिछले महीने भारत में कई हितधारक बैठकों में भाग लिया था, ने कहा कि सड़क सुरक्षा रणनीतियों का वर्तमान सेट साक्ष्य-आधारित है और विस्तृत डेटासेट द्वारा समर्थित है जो क्रैश होने पर रिकॉर्ड करते हैं, क्रैश पीड़ित कौन होते हैं, अधिकांश क्रैश क्या होते हैं, और सबसे महत्वपूर्ण बात यह है कि ब्लैकस्पॉट स्थानों की पहचान करना और प्रमुख जोखिम वाले कारकों की पहचान करना।

2015 में, मुंबई वैश्विक स्तर पर 10 शहरों में से एक था, जिसने ब्लूमबर्ग परोपकारियों और इसके भागीदारों के साथ सड़क सुरक्षा एजेंडे में काम करना शुरू किया। 2020 में, भागीदारों ने दिल्ली, पुणे, बेंगलुरु और महाराष्ट्र राज्य का समर्थन करना शुरू किया, और वर्तमान में, नेटवर्क में 27 शहर और दो भारतीय राज्य शामिल हैं।

विभिन्न डेटासेट्स को उद्धृत करते हुए कि भारत के पास वैश्विक स्तर पर सभी वाहनों का केवल 1% हिस्सा है, और अभी तक सभी सड़क के 13% मौतें 2021 में यहां हुईं, लिवेंटा मिलर, जो ब्लूमबर्ग परोपकार में सार्वजनिक स्वास्थ्य पर काम करते हैं, ने कहा कि शहरी डिजाइन में पैदल यात्रियों और साइकिल चालकों की जरूरतों को प्राथमिकता देना आवश्यक था। “जब सड़क बुनियादी ढांचे पर चर्चा करते हैं, तो हमें भारतीय सड़क कांग्रेस दिशानिर्देशों (जो डिजाइन मानकों को पूरा करते हैं) में संशोधन करने की आवश्यकता है … और यह सुनिश्चित करें कि पर्याप्त फुटपाथ हैं जहां छोटे व्यवसाय संचालित हो सकते हैं और लोग सुरक्षित हो सकते हैं।”

लार्सन ने कहा कि 2019 का मोटर वाहन संशोधन अधिनियम और प्रवर्तन पर ध्यान केंद्रित भारत के सड़क सुरक्षा प्रयासों में प्रमुख मील के पत्थर थे। नए कानून के प्रावधान गति, हेलमेट और सीट-बेल्ट के उपयोग, और ड्राइविंग पीने के लिए निर्धारित मानकों के अनुरूप थे, लेकिन बाल संयम कानूनों को अभी भी मजबूत करने की आवश्यकता है।

उन्होंने भारतीय राजमार्गों पर सुरक्षित गति सीमाओं पर भी जोर दिया, जहां कुछ सबसे खराब सड़क दुर्घटनाएँ बताई गई हैं। उन्होंने कहा कि उन्हें स्पीड के लिए नहीं बल्कि सुरक्षा के लिए डिज़ाइन किया जाना चाहिए, जो कि एक्सप्रेसवे के लिए एक सर्वोत्तम अभ्यास के रूप में 80 किमी प्रति घंटे के मानक की सिफारिश करता है।