भारतीय शहरों में महिलाओं के लिए, घर से काम करने के लिए और वापस जाना सिर्फ एक आवागमन नहीं है – यह एक लड़ाई है। प्रत्येक यात्रा को उत्पीड़न के डर, स्वच्छ सार्वजनिक शौचालयों की कमी, असुरक्षित अंतिम-मील कनेक्टिविटी, खराब रूप से जलाया सड़कों, भीड़भाड़ वाली बसों और बुनियादी ढांचे से चिह्नित किया जाता है जो बस उनकी गतिशीलता की जरूरतों के लिए जिम्मेदार नहीं है। ये चुनौतियां बुधवार को अर्बन एडीए 2025 में चर्चा की गई कई मुद्दों में से एक थीं, जिसका उद्देश्य तीन दिवसीय राष्ट्रीय संवाद है, जिसका उद्देश्य भारतीय शहरों को अधिक समावेशी, लचीला और न्यायसंगत बनाना था।
नीति निर्माता, कलाकार, मंत्री और विशेषज्ञ बुधवार को एक छत के नीचे आए, शहरी अडा 2025 के दूसरे दिन। राहगिरी फाउंडेशन द्वारा इंटरनेशनल काउंसिल ऑन क्लीन ट्रांसपोर्टेशन (ICCT) और गुरुजल के साथ साझेदारी में भारत आवास केंद्र में, सम्मेलन ने पॉलिसीमकर, कलाकार, शहरी मोबिलिटी विशेषज्ञों और मंत्रियों को एक साथ लाया। हिंदुस्तान टाइम्स घटना के लिए मीडिया पार्टनर है।
अभिनेता और वेलनेस उद्यमी पूजा बेदी, एक प्लेनरी पता देते हुए, इस मुद्दे को स्टार्क शब्दों में फंसाया: “हमारा आवागमन केवल यात्रा नहीं है। यह जीवित रहने वाले ओलंपिक की तरह है, और पदक सिर्फ आघात के बिना घर पहुंच रहा है।”
बेदी ने बताया कि शहरों और पारगमन प्रणालियों को पुरुष यात्रा पैटर्न के आसपास डिज़ाइन किया गया है, इस तथ्य को अनदेखा करते हुए कि महिलाएं अक्सर आश्रितों के साथ यात्रा करती हैं, कई स्टॉप करती हैं, या ऑफ-पीक घंटों के दौरान चलती हैं। “हमारे शहर हमारे लिए नहीं बनाए गए हैं। जिस तरह से महिलाएं शहरी स्थानों के माध्यम से आगे बढ़ती हैं – यह रैखिक नहीं है, यह चक्रीय है। हम बस थक नहीं रहे हैं, इससे पहले कि हम घड़ी में भी घड़ी कर रहे हैं,” उसने कहा। “यह सिर्फ बस में एक सीट के बारे में नहीं है। महिलाओं को मेज पर एक सीट दी जानी है।”
लेकिन पूरे भारत में परिवहन प्रणालियों में, यह तालिका काफी हद तक पहुंच से बाहर है। महिलाएं पहिया के पीछे से बनी रहती हैं – चाहे वह बसें हों, ऑटो, या घाट हों।
आज़ाद फाउंडेशन के राजेश्वरी बालासुब्रमणियन ने दिल्ली में भारी वाहन ड्राइवरों के रूप में महिलाओं को प्रशिक्षित करने और काम पर रखने के लिए दशक भर की लड़ाई का पता लगाया। “जब हमने 2015 में सरकार के साथ बात करना शुरू किया, तो पात्रता मानदंड स्वयं भेदभावपूर्ण थे,” उसने कहा। “167 सेमी की ऊंचाई की आवश्यकता और न्यूनतम तीन साल के अनुभव का मतलब है कि ज्यादातर महिलाओं ने भी मौका नहीं दिया।”
निरंतर वकालत और संरचित प्रशिक्षण के लिए धन्यवाद, फाउंडेशन ने 100 से अधिक महिलाओं को परिवहन क्षेत्र में तोड़ने में मदद की और दिल्ली परिवहन निगम जैसी एजेंसियों द्वारा काम पर रखा गया। लेकिन फिर भी, बालासुब्रामियन ने कहा, सड़क चिकनी नहीं थी। “हायरिंग सिर्फ शुरुआत थी। डिपो में हाइजीनिक शौचालय की कमी थी। बाकी क्षेत्र नहीं थे। बुनियादी ढांचा अभी भी असमान था। हमें महिलाओं को न केवल ड्राइविंग में बल्कि संचार, आत्मरक्षा और लचीलापन में भी प्रशिक्षित करना था।”
केएफडब्ल्यू डेवलपमेंट बैंक में शहरी गतिशीलता के वरिष्ठ क्षेत्र के विशेषज्ञ स्वाति खन्ना ने समस्या की प्रणालीगत प्रकृति को रेखांकित किया। “हमारे सिस्टम को लिंग-अज्ञेयवादी होने की आवश्यकता है, लेकिन वास्तव में, वे महिलाओं को बाहर करते हैं। समावेश को जानबूझकर करना होगा,” उसने कहा। खन्ना ने कोची से एक उदाहरण साझा किया, जहां गिज़ ने एक ऑल-इलेक्ट्रिक वाटर मेट्रो के लॉन्च का समर्थन किया। “शुरू में, केवल एक महिला ने एक नौका पायलट होने के लिए आवेदन किया-और वह बाहर हो गई। लेकिन जब मेट्रो नौसेना प्रशिक्षण अकादमी में पहुंची, तो पांच महिलाओं ने तीन साल के प्रशिक्षण कार्यक्रम के लिए साइन अप किया,” उसने कहा।
सफल होने पर, वे दुनिया की पहली महिला इलेक्ट्रिक फेरी ऑपरेटरों में से हो सकते हैं – वेनिस में एक ही ज्ञात पायलट के रैंक में शामिल हो सकते हैं। खन्ना ने कहा, “यह सिर्फ दिखाता है कि बाधाएं कितनी गहरी हैं, और कितनी देर तक पाइपलाइन होनी है।”
नेशनल इंस्टीट्यूट ऑफ अर्बन अफेयर्स (NIUA) के फेलो, मुक्ता नाइक ने इन चिंताओं को प्रतिध्वनित किया और पाठ्यक्रम को सही करने के प्रयासों पर प्रकाश डाला। “सरकार की पहल परिवहन प्रणालियों में लिंग इक्विटी को देखना शुरू कर रही है – सुरक्षित सड़कों से समावेशी बुनियादी ढांचा डिजाइन तक,” उसने कहा। “लेकिन हमें इरादे से कार्रवाई में स्थानांतरित करने की आवश्यकता है, और पृथक प्रयासों से प्रणालीगत परिवर्तन तक।”
