हिचकी भारत के मेट्रो विस्तार को पटरी से उतारती है

1984 में न्यूयॉर्क मेट्रो और लंदन ट्यूब की वैश्विक सफलता की कहानियों के लिए रहने की उम्मीद में कोलकाता मेट्रो के साथ शुरू, भारत में अब 1,000 किमी परिचालन मेट्रो लाइनें हैं, जो चीन और संयुक्त राज्य अमेरिका के बाद एक देश स्तर पर तीसरा सबसे बड़ा नेटवर्क है। पिछले पांच वर्षों में 350 किमी लाइनों के करीब जोड़ा गया था। हालांकि, पहले से ही सबप्टिमल सेवाओं की शिकायतें हैं।

पिछले महीने प्रधानमंत्री नरेंद्र मोदी द्वारा उद्घाटन किए गए बेंगलुरु की नई पीली लाइन को लें। यह खिंचाव, जो इलेक्ट्रॉनिक सिटी को केंद्रीय व्यापार जिले से जोड़ता है, 25 मिनट की चरम आवृत्ति पर चलता है। वास्तव में, नागरिक कार्य सितंबर 2024 तक तैयार थे, लेकिन ट्रेनों की कमी के कारण ऑपरेशन शुरू नहीं हो सकते थे। दो सेवाओं के बीच यह लंबे समय तक इंतजार ट्रेन सेट की कमी के कारण है।

BMRCL के एक प्रवक्ता ने कहा कि मार्च 2026 में पांच मिनट का हेडवे जल्द से जल्द पहुंचा जा सकता है। यहां तक ​​कि अन्य दो पंक्तियों में भी-बैंगनी और हरे रंग की, ट्रेन सेट नेटवर्क की लंबाई के प्रति किलोमीटर से एक ट्रेन से कम हैं, एक अनौपचारिक मानक जो कि सेक्टोरल प्रैक्टिशनरों द्वारा संदर्भित है।

इसके विपरीत, दिल्ली मेट्रो पीक आवर्स के दौरान सभी प्रमुख स्ट्रेच पर दो मिनट से कम समय के हेडवे के साथ काम करता है, जो इसे विकसित देशों में शहरों में सेवाओं के साथ तुलनीय बनाता है।

दुर्भाग्य से, बुनियादी ढांचे की क्षमता और परिचालन वितरण के बीच यह बेमेल बेंगलुरु के लिए अद्वितीय नहीं है। मुंबई में, मेट्रो लाइन 1-शहर के एकमात्र पूर्व-पश्चिम मास ट्रांजिट कॉरिडोर-को छह-कार ट्रेनों को चलाने के लिए डिज़ाइन किया गया था, लेकिन चार-कार रेक के साथ संचालित होता है, यहां तक ​​कि राइडरशिप भी बढ़ी है और भीड़भाड़ में भीड़ के समय 200 सेकंड के हेडवे के साथ एक दैनिक विशेषता बन गई है।

भारत का सबसे पुराना भूमिगत नेटवर्क कोलकाता मेट्रो, अपनी प्रमुख नीली और हरी रेखाओं के लिए भीड़ के समय के दौरान भी आठ मिनट के अंतराल पर चलता है – वैश्विक मानकों से बहुत पीछे और इसके आकार के महानगर के लिए अपर्याप्त। लेकिन इससे भी बदतर, नए उद्घाटन हवाई अड्डे के गलियारे शनिवार और रविवार को काम नहीं करते हैं, और सेवा शाम 8 बजे शाम को अन्य दिनों में समाप्त होती है। इसी तरह, नई ऑरेंज लाइन भी 25 मिनट के अंतराल पर संचालित होती है, जो पूर्वी महानगरीय बाईपास में चलती है। मार्च में रेलवे के एक बयान में कहा गया है कि कोलकाता मेट्रो को वित्त वर्ष 2026 के अंत तक 20 नए-कोच रेक मिलेंगे। मेट्रो पूरी तरह से केंद्र सरकार द्वारा संचालित है।

गतिशीलता विशेषज्ञों का कहना है कि ये अंतराल डिजाइन, संचालन और उपयोगकर्ता व्यवहार को संरेखित करने के लिए एक प्रणालीगत विफलता को दर्शाते हैं। च्वाइस राइडर्स – जो लोग कार के मालिक हैं, लेकिन मेट्रो ले सकते हैं – केवल तभी शिफ्ट करेंगे जब सेवा लगातार, विश्वसनीय और आरामदायक हो। यदि यात्रा का समय ड्राइविंग से अधिक लंबा है, या ट्रेनों में भीड़ होती है, तो वे अपनी कारों पर वापस जाएंगे। कैप्टिव राइडर्स – बिना किसी विकल्प के – जैसे ही उन्हें विकल्प मिलेगा, वे भी छोड़ देंगे, इंडियन इंस्टीट्यूट ऑफ साइंस (IISC), बेंगलुरु में सस्टेनेबल ट्रांसपोर्टेशन लैब के प्रोफेसर और संयोजक आशीष वर्मा ने कहा।

वैश्विक रूप से, चाहे चीन या यूरोप में, रश आवर में शहरी रेल सेवाओं को नामित किया जाता है, जो 90 सेकंड के औसत हेडवे के साथ संचालित होता है, जिसमें ट्रेन सेट में छह से नौ कोच होते हैं, जो प्रति घंटे 70,000 यात्रियों की क्षमता में अनुवाद करता है, वर्मा ने कहा। “इसलिए, जब मेट्रो सिस्टम अंडरस्क्रिप्ट (क्षमता), वे स्वाभाविक रूप से कम मांग को आकर्षित करते हैं, और परिणामस्वरूप, गतिशीलता की समस्या को हल करने के लिए सामग्री प्रणाली का प्रभाव न्यूनतम है। एक ही समय में, बुनियादी ढांचे की लागत समान है – यह बुनियादी ढांचे का एक विशाल अपशिष्ट है,” उन्होंने कहा।

वर्मा ने यह भी चेतावनी दी कि भारतीय परिदृश्य में भीड़ की तुलना विकसित अर्थव्यवस्थाओं में देखी जा सकती है। उन्होंने कहा, “भारतीय मेट्रो सिस्टम में, मानक भीड़ को प्रति वर्ग मीटर में पांच स्टैंड के रूप में माना जाता है, और क्रश लोड को प्रति वर्ग मीटर आठ व्यक्ति के रूप में माना जाता है। हम प्रति वर्ग मीटर से 10 व्यक्तियों से ऊपर की भीड़ गवाह हैं। लेकिन, भारत में कोई भी मेट्रो निगम वास्तव में भीड़ से संबंधित किसी भी सेवा मानक को नहीं अपनाता है,” उन्होंने कहा।

अधिकांश परिपक्व मेट्रो सिस्टम में, क्रश लोड का मानक छह यात्री प्रति वर्ग मीटर है।

दिल्ली का अनुभव

मुंबई, बेंगलुरु और कोलकाता में अनुभव किए गए हिचकी के विपरीत, दिल्ली मेट्रो सिस्टम को प्रारंभिक चार-कोच ट्रेनों से छह-कार ट्रेनों में समय पर उन्नयन मिला है, और यहां तक ​​कि नीले और पीले रंग की रेखा पर आठ कोचों के साथ ट्रेनें भी कम्यूटर्स की बढ़ती वृद्धि के अनुरूप हैं, जो नेटवर्क की बढ़ती लंबाई के साथ संयोग करती हैं।

इसी तरह, बढ़ती राइडरशिप की मांग को दूर करने के लिए समय के साथ ट्रेन की आवृत्ति में वृद्धि हुई थी, शुरुआती वृद्धि के साथ, पीक-घंटे के हेडवे को दो मिनट से भी कम समय के वर्तमान शिखर-आवृत्ति के लिए लगभग 5-6 मिनट तक लाया गया था। यह पूछे जाने पर कि यह क्या हुआ, 2022 में दिल्ली मेट्रो के प्रबंध निदेशक के रूप में सेवानिवृत्त हुए मंगु सिंह ने कहा कि यह एक कार्यात्मक योजना और परियोजना प्रबंधन प्रणाली थी।

उन्होंने कहा कि सिविल वर्क्स, सिग्नलिंग सिस्टम, डिपो, और स्टैबलिंग यार्ड जैसे प्रमुख बुनियादी ढांचे के लिए समयरेखा सही संरेखण में होनी चाहिए, और इसके लिए, निविदाओं को तदनुसार तैरना होगा।

उन्होंने कहा, “यह नहीं हो सकता है कि जब सिविल वर्क्स किए जाते हैं, तब भी सेवाएं शुरू नहीं हो सकती हैं, जब रेक या डिपो इन्फ्रास्ट्रक्चर तैयार नहीं होते हैं, जब ट्रेनें भेजने के लिए तैयार होती हैं,” उन्होंने कहा, जो दुर्भाग्य से नव -उद्घाटन लाइनों में अनुभव है।

चिकित्सकों और विशेषज्ञों ने कहा कि मेट्रो रेक की मानक डिलीवरी आमतौर पर दो से दो-ढाई साल लगती है, और यह केवल खराब खरीद प्रणाली है जिसे इस स्थिति के लिए दोषी ठहराया जा सकता है, खासकर जब परियोजनाएं दिल्ली के विपरीत अपनी मूल समय सीमा के बाद बहुत शुरू होती हैं।

बेंगलुरु के लिए सबक अनचाहे

बेंगलुरु के लिए, शहर के महत्वपूर्ण हिस्सों तक पहुंचने के बाद मेट्रो संचालन के शुरुआती दिनों से ट्रेन की कमी एक सामान्य विशेषता रही है। मामलों को बदतर बनाने के लिए, उत्पादन में देरी की आपूर्ति श्रृंखला में व्यवधान, चीन के साथ भू -राजनीतिक तनाव, और “मेक इन इंडिया” से जुड़ी हुई है, स्थानीय विनिर्माण खंडों ने संकटों में जोड़ा है।

2011 में प्रारंभिक विस्तृत परियोजना रिपोर्ट (DPR) ने शहर की सबसे पुरानी पर्पल लाइन के लिए केवल तीन-कोच परिदृश्य के लिए दिनांकित यातायात अनुमानों के आधार पर लागत का अनुमान लगाया। इसके कारण राज्य सरकार से छह-कोच ट्रेनें चलाने के लिए कोच प्राप्त करने के लिए राज्य सरकार से धन की देरी हुई। पहली छह-कोच ट्रेन केवल 2018 में संचालित की गई थी, भले ही औसत दैनिक राइडरशिप ने 42.3 किमी की ऑपरेशन लंबाई के साथ 300,000 को छुआ।

WRI इंडिया के एक हालिया अध्ययन में कहा गया है कि गतिशीलता की मांग डेटा – लोगों को वास्तव में क्या चाहिए और वे कैसे यात्रा करते हैं – भारतीय शहरों से लगभग पूरी तरह से गायब है। इसके बिना, निवेश जोखिम को बेमेल किया जा रहा है, जिससे सिस्टम को कम करने और यातायात बिगड़ने के लिए अग्रणी है, डब्ल्यूआरआई ने कहा, यह तर्क देते हुए कि मेट्रो रेल नेटवर्क के बावजूद भारतीय शहरों में तेजी से विस्तार हो रहा है (2010 के दशक में 25 बिलियन डॉलर से अधिक निवेश और नेटवर्क की लंबाई चौगुनी), कई शहरों में राइडरशिप प्रोजेक्शन से बहुत नीचे रहती है।

इंडियन इंस्टीट्यूट टेक्नोलॉजी (IIT) दिल्ली और इन्फ्राविज़न फाउंडेशन द्वारा 2024 की एक रिपोर्ट में पाया गया कि भारत में अधिकांश मेट्रो रेल सिस्टम अपने अनुमानित राइडरशिप के 25-30% से मिलते हैं, यहां तक ​​कि दिल्ली भी केवल अपने अनुमानित सवारों के आधे के करीब प्रबंधन करता है। विशेषज्ञों ने कहा कि डेटा-संचालित निर्णय लेने की इस कमी के कारण बेमेल आपूर्ति की स्थितियां हैं।

मेट्रो के राजनीतिक रूप से पसंदीदा बनने के साथ, छोटे शहरों में कार्यात्मक मेट्रो सिस्टम हैं, जो शायद ही किसी भी मांग के साथ हैं। उदाहरण के लिए, इंदौर मेट्रो, जो केवल मई में काम करना शुरू कर देता है, अब मांग की कमी के कारण दिन के छह घंटे के लिए एक घंटे एक घंटे का संचालन करता है। दिलचस्प बात यह है कि पुणे मेट्रो, जो अपनी अनुमानित राइडरशिप के एक तिहाई के बारे में रिकॉर्ड करता है, ने तीन साल के पट्टे पर पटना को अपना एक रिजर्व रेक भेजा।

भारत में रहते हुए, बहुपक्षीय फंडिंग सुनिश्चित करने के लिए अनुमानित राइडरशिप को बढ़ाना आम बात है, नाम न छापने की शर्त पर एक विशेषज्ञ ने कहा कि जब डीपीआरएस में कहा गया है कि मेट्रो परियोजना के लिए कोई मामला नहीं है, तो राजनेता उनके साथ आगे बढ़ते हैं, नगपुर एक ऐसा मामला है।

व्यस्त शहर इन निष्क्रिय रेक का उपयोग क्यों नहीं कर सकते?

वर्तमान में नेशनल कैपिटल रीजन ट्रांसपोर्ट कॉरपोरेशन (NCRTC) के साथ काम करने वाले एक अधिकारी ने कहा कि जबकि सामान्य ज्ञान यह तय करेगा कि छोटे शहरों में निष्क्रिय रेक का उपयोग व्यस्त मेट्रो में किया जाता है, अधिक बार नहीं, यह तकनीकी रूप से अक्षम्य है।

उन्होंने कहा, “मेट्रो पटरियों, सिग्नलिंग सिस्टम और ट्रेन नियंत्रण प्रौद्योगिकियों के लिए किसी भी नोडल प्राधिकरण द्वारा निर्धारित किसी भी समान मानक की कमी के कारण, अक्सर मेट्रो निगम निविदा प्रक्रिया के माध्यम से चुने गए फर्म द्वारा पीछा किए गए मानकों के लिए जाते हैं, जिससे लगभग सभी मामलों में इंटरऑपरेबिलिटी असंभव हो जाती है।”

कोलकाता और दिल्ली में विभिन्न मार्गों के लिए व्यापक-गेज लाइनें और मानक-गेज लाइनें हैं। जबकि बेंगलुरु और कोलकाता कर्षण शक्ति के लिए एक तीसरी रेल प्रणाली का उपयोग करते हैं, अधिकांश अन्य महानगरों एक ओवरहेड कैटेनरी सिस्टम का उपयोग करते हैं।

मुंबई की समस्या अधिक जटिल है

भारत के अधिकांश मेट्रो नेटवर्क के विपरीत, जो संयुक्त रूप से राज्य और केंद्र के स्वामित्व में हैं, मुंबई मेट्रो लाइन 1 एक सार्वजनिक-निजी भागीदारी परियोजना है। यह इस मुद्दे को और अधिक जटिल बनाता है, सिंह ने कहा। उन्होंने कहा कि कोलकाता और बेंगलुरु के मामले के विपरीत, मुंबई मेट्रो लाइन 1 को एक नियोजन विफलता के रूप में नहीं कहा जा सकता है क्योंकि वर्तमान राइडरशिप एक दशक की अवधि में परिपक्व हो गई है।

जुलाई में मेट्रो अथॉरिटी ने एक बयान जारी किया था कि उन्होंने अपने रोलिंग स्टॉक को बढ़ाने के लिए अतिरिक्त कोचों का अधिग्रहण करने के लिए सरकार द्वारा समर्थित बैड लोन एग्रीगेटर, नेशनल एसेट रिकंस्ट्रक्शन कंपनी (NARCL) से अनुमति मांगी थी।

एक मुंबई मेट्रो एक निजी सीमित प्रवक्ता ने एचटी को बताया कि वे अभी तक उनसे वापस नहीं सुन पा रहे हैं।