भारत के विमानन नियामक ने दो पायलटों को आधार बनाया, जिन्होंने बुधवार शाम को दिल्ली से श्रीनगर के लिए एक इंडिगो उड़ान संचालित की, जब यह गंभीर ओलावृष्टि के माध्यम से उड़ान भरी, अधिकारियों ने शुक्रवार को कहा कि लाहौर और श्रीनगर में यातायात नियंत्रकों के साथ उनकी बातचीत के नए विवरण के रूप में बोर्ड पर 227 लोगों के लिए एक संकीर्ण पलायन था।
सिविल एविएशन (DGCA) के महानिदेशालय के महानिदेशक ने एक बयान में खुलासा किया कि एयरबस A321 NEO एक बिंदु पर 8,500 फीट प्रति मिनट पर गिर गया – सामान्य वंश दर से चार गुना अधिक – जैसे कि कई उड़ान नियंत्रण प्रणालियां तूफान के अंदर फंसने के दौरान विफल हो गईं, दोनों स्टालों के साथ -साथ एक ऐसी स्थिति प्राप्त करने के लिए, जिसमें एक एयरक्राफ्ट को एक ऐसी स्थिति मिलती है।
विवरण यह भी सामने आया कि कैसे पायलटों ने भारतीय नियंत्रकों के बाद पाकिस्तान में हवाई यातायात नियंत्रण के साथ संपर्क शुरू किया, हाल के सैन्य तनावों के बाद पारस्परिक हवाई क्षेत्र प्रतिबंधों से बंधे, पश्चिम की ओर विचलित करने के खिलाफ सलाह दी, लेकिन लाहौर एटीसी के साथ सीधे समन्वय करने के लिए संपर्क आवृत्तियों को प्रदान किया, जिसने आपातकालीन के बावजूद अनुरोध से इनकार किया।
नियामक ने पुष्टि की, “इस मामले की डीजीसीए द्वारा जांच की जा रही है।” डीजीसीए के एक अधिकारी ने कहा, “जांच के हिस्से के रूप में, दोनों पायलटों को लंबित जांच में शामिल किया गया है।”
नागरिक उड्डयन मंत्री राम मोहन नायडू ने स्थिति की गंभीरता को स्वीकार किया।
“हम इस घटना को देख रहे हैं, लेकिन मेरे पास जो जानकारी है, उससे इस बीच, मैं पायलटों और चालक दल के प्रयासों की सराहना करना चाहूंगा, जो उस मौसम में भी उस तरह से संभाले हुए हैं, जो उड़ान से गुजर चुके हैं,” नायडू ने कहा।
“हम बहुत आभारी हैं कि कोई भी घटना नहीं हुई है और हर कोई सुरक्षित है, लेकिन हम पूरी तरह से जांच करने जा रहे हैं कि वास्तव में क्या हुआ है,” उन्होंने कहा।
यात्रियों द्वारा “एक निकट-मृत्यु के अनुभव” के रूप में वर्णित घटना, इंडिगो फ्लाइट 6E-2142 पर सामने आई, जिसने लगभग 4:55 बजे दिल्ली के इंदिरा गांधी अंतर्राष्ट्रीय हवाई अड्डे को रवाना किया और Flightradar24 ट्रैकिंग डेटा के अनुसार, 6:25 बजे श्रीनगर में उतरने में कामयाब रही।
संकट तब शुरू हुआ जब विमान “पठकोट के पास एक ओलावृष्टि और गंभीर अशांति में प्रवेश किया”, जबकि नियामक के बयान के अनुसार, “FL360 पर क्रूज़िंग” (36,000 फीट)।
आगे के खतरे को पहचानते हुए, पायलटों ने मार्ग पर मौसम के कारण बाएं (अंतर्राष्ट्रीय सीमा) की ओर विचलन के लिए उत्तरी नियंत्रण (भारतीय वायु सेना के तहत) का अनुरोध किया, हालांकि इसे मंजूरी नहीं दी गई थी। “
तूफान के करीब पहुंचते ही तेजी से हताश हो रहा है, “चालक दल ने मौसम से बचने के लिए अपने हवाई क्षेत्र में प्रवेश करने के लिए लाहौर से संपर्क किया, लेकिन उसी से इनकार कर दिया गया था,” डीजीसीए ने कहा, विकासशील आपातकाल के बावजूद विमान को पाकिस्तानी हवाई क्षेत्र में प्रवेश से वंचित कर दिया गया था।
इनकार को दूसरे देश में पंजीकृत विमानों के खिलाफ जारी किए गए चल रहे नोटम में निहित किया गया था। रक्षा मंत्रालय में इस मामले से अवगत एक व्यक्ति के अनुसार, इस महीने की शुरुआत में सीमा पार सैन्य अभियानों के बाद से आईएएफ कंट्रोल का इनकार पाकिस्तानी नोटम पर आधारित एक सलाहकार था।
“उत्तरी क्षेत्र नियंत्रण ने NOTAM के फ्रेम के भीतर इंडिगो क्रू को सलाह दी … और तुरंत दिल्ली क्षेत्र से संपर्क करके और एक ओवरफ्लाइट वेदर डायवर्जन अनुरोध के लिए लाहौर नियंत्रण की अपेक्षित संपर्क आवृत्तियों को पारित करके अपने मार्ग मोड़ को समन्वित करने में सहायता की।”
हालांकि, डीजीसीए के अनुसार, लाहौर नियंत्रण ने ओवरफ्लाइट की अनुमति नहीं दी, चालक दल को बिना किसी व्यवहार्य पलायन मार्ग के साथ छोड़ दिया।
नियामक ने कहा, “चालक दल ने शुरू में वापस लौटने का प्रयास किया, लेकिन जैसा कि वे गरज के बादल के करीब थे, उन्होंने मौसम में प्रवेश करने का फैसला किया।”
इसके बाद पायलटों के लिए अलार्म और अलर्ट का कैकोफनी था। डीजीसीए ने कहा, “थंडर स्टॉर्म क्लाउड में, एंगल ऑफ अटैक फॉल्ट की चेतावनी, वैकल्पिक कानून की सुरक्षा खो गई, बैकअप स्पीड स्केल अविश्वसनीय थे। अपड्राफ्ट और डाउन ड्राफ्ट के कारण विमान द्वारा सामना किया गया ऑटोपायलट ट्रिप किया गया और विमान की गति में व्यापक बदलाव थे,” डीजीसीए ने कहा।
दूसरे शब्दों में, विमान के कई कम्प्यूटरीकृत सिस्टम एक -एक करके विफल हो गए, पायलटों को विश्वसनीय उपकरणों के बिना हिंसक अशांति के माध्यम से मैन्युअल रूप से उड़ान भरने के लिए मजबूर किया या सामान्य सुरक्षा जो एक आधुनिक एयरलाइनर को अपनी संरचनात्मक सीमाओं को रोकने या उससे अधिक करने से रोकते हैं।
DGCA ने कहा कि संकट की ऊंचाई पर, “वंश की विमान दर 8500 FPM तक पहुंच गई।” “चालक दल ने विमान को मैन्युअल रूप से तब तक उड़ाया जब तक वे ओलावृष्टि से बाहर नहीं निकलते।” संदर्भ के लिए, विमान आम तौर पर 1,500 से 2,000 फीट प्रति मिनट पर उतरते हैं।
नियंत्रण हासिल करने के बाद, चालक दल ने आपातकाल घोषित किया। रिपोर्ट में कहा गया है, “सभी चेक सूची क्रियाओं को अंजाम देने के बाद, क्रू ने श्रीनगर एटीसी को पैन पैन घोषित किया और रडार वैक्टर के लिए अनुरोध किया और ऑटो थ्रस्ट के साथ एक सुरक्षित लैंडिंग की,” रिपोर्ट में कहा गया है।
पैन पैन एक अंतरराष्ट्रीय तात्कालिकता संकेत है जो सहायता की आवश्यकता के लिए गंभीर कठिनाई का संकेत देता है, एक मई दिन संकट कॉल के नीचे एक स्तर।
DGCA ने पुष्टि की कि कोई भी यात्री घायल नहीं हुआ था, हालांकि “पोस्ट फ्लाइट वॉक ने नाक के रेडोम को नुकसान पहुंचाया” – विमान की नाक की संरचना में छेद के रूप में दिखाई देने वाली क्षति।
विमानन विशेषज्ञों ने चालक दल की अंतिम वसूली की प्रशंसा करते हुए, उन फैसलों पर सवाल उठाया, जिनसे संकट पैदा हुआ।
भारत के एक हवाई अड्डे के अधिकारी, नाम न छापने की शर्त पर बोलते हुए, ने कहा कि प्रत्यक्ष पायलट-टू-लाहौर संपर्क अत्यधिक असामान्य था और हताशा का संकेत दिया था। “हालांकि पायलटों ने इस तरह के बड़े पैमाने पर अशांति में भी सुरक्षित रूप से उतरकर एक शानदार काम किया, लेकिन उन्हें स्थिति से बचना चाहिए था।”
मौसम संबंधी विशेषज्ञों के अनुसार, उस दिन मौसम की स्थिति विशेष रूप से गंभीर थी। स्काईमेट वेदर में जलवायु और मौसम विज्ञान के उपाध्यक्ष महेश पलावत ने समझाया: “थंडर बादल विशाल, उच्च बादल हैं। उस दिन के बाद से बहुत सारी गरज की गतिविधि ने उत्तर पश्चिमी भारत को प्रभावित किया, यह संभावना है कि विमान को ऐसे एक बादल से गुजरना पड़ा। मौसम अचानक अधिक तीव्र था।”
उन्होंने जोर देकर कहा कि “थंडरक्लॉड्स और तूफानों के ऐसे क्षेत्रों से गुजरने से गहन अशांति हो सकती है जिससे उपकरण और यात्रियों को नुकसान हो सकता है।”
