क्यों मुंबई का मोनोरेल, जो भारी बारिश के बीच रुक गया,

मंगलवार शाम को दोनों घटनाओं में, मोनोरेल सिस्टम ने बिजली की विफलताओं का अनुभव किया। मुंबई मेट्रोपॉलिटन रीजन डेवलपमेंट अथॉरिटी (MMRDA) ने चेम्बर में मैसूर कॉलोनी के पास फंसे ट्रेन के मामले में ओवरलोडिंग के लिए समस्या को जिम्मेदार ठहराया, लेकिन एंटोप हिल में एक के बारे में चुप्पी बनाए रखी।

MMRDA के अधिकारियों के अनुसार, यहाँ पहले मामले में क्या हुआ था: जब भीड़भाड़ वाली मोनोरेल ट्रेन मैसूर कॉलोनी स्टेशन के पास एक वक्र के चारों ओर चली गई, तो इसके कोच एक तरफ झुके। जबकि मोनोरेल के लिए एक मामूली झुकाव सामान्य है, बढ़े हुए यात्री लोड के कारण, कोचों का एक पक्ष 3 सेमी से परे रेल से ऊपर उठ गया, जिसने बिजली की आपूर्ति को काट दिया और ट्रेन को एक पीस रुकने के लिए लाया (ग्राफिक देखें)।

एमएमआरडीए के एक अधिकारी ने कहा, “यात्री लोड पार हो गया, और झुका हुआ कोच वर्तमान कनेक्टर को नहीं छू सकता था। बैकअप बैटरी भी खोई हुई बिजली, जो कि रेक को वडाला डिपो तक पहुंचने के बाद रिचार्ज कर दिया गया था।” वर्तमान कनेक्टर पटरियों पर रखी 750V बिजली लाइन से मोनोरेल कोचों को बिजली की आपूर्ति करते हैं।

जबकि MMRDA ने इस मुद्दे को भीड़भाड़ के लिए जिम्मेदार ठहराया, गणित को जोड़ नहीं है। मुंबई मोनोरेल को प्रति चार-कार ट्रेन में 562 यात्रियों को ले जाने के लिए डिज़ाइन किया गया है। दो ट्रेनों में 582 और 566 यात्री थे जो मंगलवार को अटक गए, जो क्रमशः 20 और चार यात्री हैं, जो क्रमशः क्षमता से परे हैं। MMRDA के वरिष्ठ अधिकारियों के अनुसार, मैसूर कॉलोनी में ट्रेन का वजन 109 टन था, जो 104 टन की सीमा से अधिक था। दूसरे शब्दों में, एक अतिरिक्त 20 यात्रियों के परिणामस्वरूप ट्रेन का वजन 5 टन या 5,000 किलोग्राम अधिक हुआ।

फिर भी, दोनों घटनाओं ने भीड़ प्रबंधन में विफलता पर प्रकाश डाला। अधिकारियों के अनुसार, मोनोरेल स्टाफ को बहुत से लोगों को प्लेटफॉर्म में प्रवेश करने से रोकने के लिए टिकट जारी करने के लिए प्रशिक्षित किया जाता है, जिसका मंगलवार को नहीं किया गया था। समग्र संचालन के लिए जिम्मेदार नियंत्रण केंद्र को भीड़ पर एक चेक रखने के लिए स्टेशन मास्टर्स को निर्देशित करने के लिए माना जाता था, लेकिन कम्यूटर की मांग में वृद्धि ने सिस्टम को अभिभूत कर दिया क्योंकि सेंट्रल रेलवे की हार्बर लाइन सेवाओं को भारी वर्षा के कारण निलंबित कर दिया गया था।

मोनोरेल एक कम क्षमता वाले पारगमन प्रणाली है जिसका उद्देश्य विशिष्ट गलियारों की सेवा करना है। यह अचानक उच्च मात्रा वाले भार के लिए डिज़ाइन नहीं किया गया है, जैसे कि उपनगरीय रेलवे या मेट्रो सिस्टम।

मुंबई मोबिलिटी फोरम के सह-संस्थापक एवी शेनॉय ने कहा, “उचित आपदा प्रबंधन की आवश्यकता है। नवीनतम मामले में, यात्रियों ने अग्निशमन विभाग से संपर्क किया, न कि मोनोरेल के ऑपरेशन कंट्रोल सेंटर, जो कि मामला होना चाहिए था।” उन्होंने कहा, “लोगों को घुटन से रोकने के लिए विघटन के बावजूद वेंटिलेशन और एयर-कंडीशनिंग सिस्टम को रखने के लिए एक बैकअप पावर होना चाहिए।”

चालाक

मंगलवार की दो बिजली की विफलताएं भी विपथन नहीं थीं। अतीत में ऐसे कई उदाहरण हैं, जिनमें एक ही ट्रेन (RST 4) के साथ एक भी शामिल है, जो 10 अप्रैल, 2019 को मैसूर कॉलोनी में फंस गया था, यह वडला ब्रिज पर 44 मिनट के लिए फंसे हुए थे। इसके बाद, MMRDA ने यात्रियों को सुरक्षा के लिए ले जाने के लिए ट्रेन को टो किया था।

अन्य बिजली की विफलताएं मार्च 2015 और अगस्त 2016 में भक्ति पार्क के पास थीं, जुलाई 2017 में चेम्बर में, और सितंबर 2019 में मैसूर कॉलोनी के पास, मोनोरेल सिस्टम के गहरे तकनीकी मुद्दों पर प्रकाश डालते हुए। वास्तव में, मार्च 2015 और नवंबर 2017 की घटनाओं में आग शामिल थी। मार्च 2015 में, कोचों में से एक के एक पहिए में आग लग गई, जबकि नवंबर 2017 में एक खाली ट्रेन को चार्ज किया गया और बाद में कबाड़ दिया गया।

बार -बार सेवा के व्यवधानों ने दिसंबर 2018 में मुंबई मोनोरेल के संचालन और रखरखाव के MMRDA के अधिग्रहण को लार्सन और टौब्रो और स्कोमी इंजीनियरिंग के बीच एक संयुक्त उद्यम से शुरू कर दिया, जिसने परिवहन प्रणाली का निर्माण किया और 2014 में इसे बहुत अधिक प्रशंसकों के रूप में लॉन्च किया। MMRDA ने “विफलता को पूरा किया और” विफलता को पूरा किया। “

फिर भी, गार्ड के इस परिवर्तन के बावजूद, सेवा की गुणवत्ता समस्याग्रस्त बनी हुई है, जिसमें एमएमआरडीए के तहत साढ़े चार साल के प्रबंधन के बाद भी टूटने के साथ। अप्रैल 2019, अगस्त 2019, सितंबर 2019, मार्च और जुलाई 2025 में गंभीर व्यवधान हुए हैं।

मुंबई मोनोरेल ने भी ऐतिहासिक रूप से ट्रेनों की कमी का सामना किया है, जो सेवा आवृत्ति और विश्वसनीयता को प्रभावित करता है। एमएमआरडीए के एक अधिकारी ने कहा, “केवल पांच मोनोरेल रेक हैं जो चालू हैं, जिनमें से एक नियमित रखरखाव से गुजरता है। एक और तीन रेक हैं जो उन्नयन से गुजर रहे हैं।”

अधिकारियों ने कहा कि चेम्बर में फंसे हुए ट्रेन को अब अलग रखा गया है और आने वाले हफ्तों तक सेवा में नहीं रहेगा क्योंकि यात्रियों को बचाने के लिए पांच खिड़कियां टूट गईं, अधिकारियों ने कहा, मोनोरेल के लिए सामग्री की लगातार आपूर्ति अब महीनों से एक मुद्दा है।

यदि मौजूदा आठ पुरानी ट्रेनें संचालन के लिए अयोग्य हैं, तो MMRDA ने सात नई ट्रेनों को दबा दिया हो सकता है, जो इसे सेवा में हासिल कर चुके हैं। पिछले साल के अंत में हैदराबाद स्थित मेधा सर्वो ड्राइव द्वारा दो नई ट्रेनों को वितरित किया गया था। हालांकि, वे अभी भी नौका यात्रियों के लिए सुरक्षा निकासी का इंतजार कर रहे हैं। अगस्त तक 18 ट्रेनों का बेड़ा होने का लक्ष्य अब 2025 के अंत तक वापस धकेल दिया गया है।

शेनॉय ने कहा, “पुर्जों की नियमित आपूर्ति के साथ एक समस्या है, जो रखरखाव के मुद्दों के लिए अग्रणी है। अगले 10-15 वर्षों में भी यही स्थिति उत्पन्न हो सकती है, क्योंकि मेधा सर्वो ड्राइव नियमित रूप से सभी पुर्जों का निर्माण नहीं करेगी।”

महंगा सफेद हाथी

चेम्बर-वडला-जैकब सर्कल मार्ग के साथ 20 किलोमीटर मोनोरेल नेटवर्क बनाने का निर्णय, उन क्षेत्रों में एक हल्के वजन वाले परिवहन प्रणाली के रूप में जहां सड़क चौड़ीकरण संभव नहीं था, सितंबर 2008 में किया गया था। नवंबर तक, MMRDA ने लार्सन और टौबो और SCOMI इंजीनियरिंग के बीच एक संयुक्त उद्यम को अनुबंध से सम्मानित किया। मूल रूप से वडला में एक डेवलपर को लाभान्वित करने के लिए इस परियोजना ने फरवरी 2014 में आंशिक (वडला-केमबुर) संचालन शुरू किया। एक दशक बाद, सिस्टम एक सफेद हाथी बनी हुई है।

19.54 किलोमीटर के मार्ग का निर्माण किया गया था ₹2,696 करोड़। बाद में, अक्टूबर 2021 में, 10 नई ट्रेनों के लिए एक आदेश दिया गया था ₹590 करोड़। ये विभिन्न विक्रेताओं से पुर्जों की खरीद करके मौजूदा बेड़े को ओवरहाल करने पर खर्च किए गए कई करोड़ों के अलावा हैं।

औसतन, MMRDA ओवर का नुकसान करता है ₹मोनोरेल पर सालाना 550 करोड़, उच्च संचालन और रखरखाव लागत और कम सवार -16,500 यात्रियों के कारण प्रतिदिन। परिवहन प्रणाली की अलोकप्रियता भी MMRDA को विज्ञापन अधिकारों और खुदरा स्टालों जैसे गैर-किराया राजस्व मोड का शोषण करने से रोकती है।

परिवहन विशेषज्ञों को लगता है कि मुंबई मोनोरेल को कुछ अधिक विश्वसनीय के लिए बिखरा जाना चाहिए।

जुलाई में, मुंबई स्थित गैर-लाभकारी संस्था, मनीलाइफ फाउंडेशन ने मोनोरेल को MMRDA को मोनोरेल के बारे में एक ज्ञापन तैयार किया और प्रस्तुत किया था। दस्तावेज़ ने सिफारिश की कि, संरचनात्मक डिजाइन और लोड-असर क्षमता को देखते हुए, नागरिक संरचना को वैकल्पिक बुनियादी ढांचे के लिए उपयोग किया जाना चाहिए।

“एक व्यापक रूप से चर्चा की गई संभावना मोनोरेल वियाडक्ट को एक बस रैपिड ट्रांजिट सिस्टम में परिवर्तित कर रही है। जबकि यह विचार कट्टरपंथी लग सकता है, अवधारणा अंतरराष्ट्रीय स्तर पर मिसाल के बिना नहीं है। एलीवेटेड बीआरटी गलियारों-जैसे कि जकार्ता के गलियारे 13-का निर्माण प्रतिदिन हजारों बसों को ट्रैफिक-चोक की गई सड़कों पर ले जाने के लिए किया गया है,” मेमोरेंडम ने कहा। हालांकि, पहली बैठक के बाद, अधिकारियों ने न तो प्रस्ताव पर काम किया है और न ही अनुवर्ती बैठकों को निर्धारित किया है।

पिछले दशक में, दिवंगत वास्तुकार शिरिश पटेल, जिन्होंने केम्प्स कॉर्नर में भारत के पहले फ्लाईओवर को डिजाइन किया था, ने मोनोरेल को एक पॉड टैक्सी सिस्टम में परिवर्तित करने या उस पर एक स्लैब का निर्माण करके हल्के वाहनों के लिए इसका उपयोग करने का सुझाव दिया।

हालांकि, अभी के लिए, MMRDA के पास सफेद हाथी को जीवित रखने के अलावा कोई विकल्प नहीं है, क्योंकि यह तीन मुंबई मेट्रो कॉरिडोर को जोड़ने वाला एकमात्र लिंक होगा: 3 (Aarey – BKC – COLABA), 2 (दहिसर पूर्व – BKC – MANKHURD) और 4 (वडला – थान, गोडबंडर रोड)।